100 % électrique en 2035 : assouplir la règle aurait un prix

« Le 100 % électrique en 2035, on n’y arrivera pas » a asséné Luc Chatel, le président de la Plateforme automobile, organisme représentant les 4 000 entreprises du secteur, au début du mois de novembre. Le même jour, les dirigeants de Renault et de Stellantis ont dénoncé un objectif irréaliste. Ils réclament la « neutralité technologique », soit le fait d’autoriser d’autres technologies que le 100 % électrique, même si elles ne sont pas zéro émission. Comme les motorisations hybrides rechargeables ou avec prolongateurs d’autonomie.

Mais selon l’Institut mobilité en transition (IMT), diminuer l’ambition initiale aurait des conséquences néfastes à la fois pour le climat et le portefeuille des conducteurs. L’étude qu’il vient de publier avec l’ONG ICCT (qui a dévoilé le « dieselgate »), montre que les hybrides rechargeables de la prochaine décennie émettront, sur leur cycle de vie, 73 % de CO2 en plus que les modèles 100 % électriques. Il s’agit, en effet, de véhicules lourds, davantage utilisés en mode thermique qu’en mode électrique.

Du point de vue financier, une voiture à batterie se montre plus chère à l’achat, mais le surcoût est, selon l’étude, rapidement amorti. Ses frais d’entretien se révèlent inférieurs à ceux d’une voiture thermique, dont les pièces sont plus nombreuses. Cet écart se creuse avec l’âge du véhicule.

L’IMT enfonce le clou en montrant que l’usage d’un véhicule hybride rechargeable équipé d’une batterie moyenne engendre un déficit commercial deux fois supérieur à celui d’un tout électrique. Un point dont sont conscients les constructeurs français, qui réclament l’instauration d’un minimum de contenu local pour les voitures vendues en Europe.